أهداف وقود الطيران المستدام تنطلق في الاتحاد الأوروبي

توصل الاتحاد الأوروبي إلى اتفاق بشأن أهداف ملزمة لوقود الطيران المستدام كجزء من خططه لإزالة الكربون من الاقتصاد الأوسع، لكن المخاوف تتزايد بشأن توافر الوقود والآثار السلبية المحتملة للمستهلكين مثل ارتفاع أسعار تذاكر الطيران.

كجزء من اقتراح REFuel EU Aviation الذي طُرح في نهاية أبريل، يجب على موردي وقود الطيران توفير حصة دنيا من وقود الطيران المستدام (SAFs) مثل الوقود الحيوي والهيدروجين ووقود الطيران الصناعي مثل الكيروسين الإلكتروني في مطارات الاتحاد الأوروبي، بدءًا من 2% من إجمالي الوقود المورد بحلول عام 2025 ثم ارتفع إلى 6% بحلول عام 2030، و 20% بحلول عام 2035 ووصل إلى 70% بحلول عام 2050.

وابتداءً من عام 2030، يجب أن يكون 1.2% من الوقود وقودًا اصطناعيًا، ويرتفع إلى 35% في عام 2050.

علاوة على ذلك، يجب على مشغلي الطائرات المغادرين من مطارات الاتحاد الأوروبي إعادة التزود بالوقود فقط بالكمية اللازمة للرحلة، لتجنب الانبعاثات المتعلقة بالوزن الزائد أو تسرب الكربون الناجم عن ممارسات “النقل” – أي حمل الوقود الزائد عن عمد لتجنب التزود بوقود الطيران المستدام.

من ناحية أخرى، يجب على المطارات التأكد من أن بنيتها التحتية للوقود متاحة ومناسبة لتوزيع وقود الطيران المستدام.

وتؤثر اللائحة على جميع الرحلات المغادرة من مطارات الاتحاد الأوروبي، بما في ذلك الرحلات الطويلة، وتستتبع عقوبة مالية لعدم الامتثال.

من المقرر أن تتلقى شركات الطيران ملياري يورو من سوق الكربون في الاتحاد الأوروبي لدعم تحوّلها إلى وقود الطيران المستدام.

وقالت مفوضية الاتحاد الأوروبي إن تفويض المزج يشمل الوقود الحيوي ووقود الكربون المعاد تدويره ووقود الطيران الصناعي (الوقود الإلكتروني) وكذلك الهيدروجين، بما يتماشى مع توجيه الطاقة المتجددة، ولكنه يستثني المحاصيل الغذائية والأعلاف، مما يدعم أهداف الاستدامة.

حاليًا، تعتمد الطائرات بشكل حصري على الوقود النفاث من أصل أحفوري.

ارتفاع انبعاثات الطيران

لتحقيق الحياد المناخي، يحتاج الاتحاد الأوروبي إلى خفض انبعاثات النقل بنسبة 90% بحلول عام 2050 مقارنة بمستويات عام 1990.

ومع ذلك، زادت انبعاثات الطيران في أوروبا في المتوسط بنسبة 5% على أساس سنوي بين عامي 2013 و2019.

وقالت مفوضية الاتحاد الأوروبي على الرغم من انخفاض الانبعاثات بشكل كبير خلال الجائحة، لا يزال من المتوقع أن تشهد زيادة كبيرة.

بشكل عام، يمثل الطيران المدني 13.4% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من النقل في الاتحاد الأوروبي.

يتميّز دعم الكيروسين الإلكتروني “بأهمية خاصة، لأنه نوع الوقود الوحيد الذي يمكن توسيع نطاقه بشكل مستدام لتلبية متطلبات الوقود في القطاع”، وفقًا لتحليل أجرته مجموعة حملة النقل والبيئة.

قد يصل إجمالي إنتاج الوقود الصناعي في الاتحاد الأوروبي إلى 1.8 مليون طن سنويًا في عام 2030 وهو ما “يتجاوز بكثير 1.2% من الوقود المقترح للفترة 2030-2031” حيث أن 1% من جميع أنواع وقود الطيران المستخدمة اليوم تعادل 500000 طن، كما قال داركو ليفيكار، مدير التنقل في هيدروجين يوروب، لـ Gas Outlook.

“من المتوقع أن ينمو هذا أكثر في السنوات القليلة المقبلة بعد اعتماد ReFuel EU Aviation واليقين الذي أُضفي إلى القطاع، مما يسمح للصناعة بالاستثمار أكثر في وقود الطيران المستدام”.

من المتوقع أن يتعافى الطلب الأوروبي على وقود الطائرات من مستويات عام 2022 البالغة 1.2 مليون برميل يوميًا للبر الأوربي الرئيسي لأوروبا إلى 1.7 مليون برميل يوميًا في عام 2030، وسيبلغ ذروته في أواخر الثلاثينيات من القرن الحادي والعشرين ثم ينخفض إلى 1.4 مليون برميل يوميًا في عام 2050، كما قال آلان جيلدر، رئيس أبحاث النفط في وود ماكنزي، لـ Gas Outlook.

وهذا يعني وجود حاجة إلى حوالي 100000 برميل يوميًا من وقود الطيران المستدام في عام 2030 لترتفع إلى ما يقرب من 900000 برميل يوميًا في عام 2050، منها 400000 برميل يوميًا وقود تركيبي وحوالي 500000 برميل يوميًا قد تكون قائمة على الوقود الحيوي.

وقال “نعتبر هذه الأهداف عدوانية للغاية، لا سيما بالنظر إلى أن الإمدادات الحالية من وقود الطيران المستدام في أوروبا كانت أقل بقليل من 2000 برميل في اليوم”، مضيفًا أنه من المتوقع أن تبلغ إمدادات وقود الطيران المستدام حوالي 440000 برميل في اليوم بحلول عام 2050، ومعظمها يعتمد على الوقود الحيوي.

ومن المتوقع أن يبلغ وقود الطيران المستدام القائم على المواد الاصطناعية حوالي 90000 برميل في اليوم بسبب حقيقة أن “الوقود الاصطناعي للطائرات، وهو وقود متجدد من أصل غير بيولوجي، كثيف رأس المال وبالتالي ستكون المشاريع معقدة ومكلفة على حد سواء”، حسب ما أوضح.

“نرى فجوات كبيرة في إمدادات وقود الطيران المستدام الناشئة في نهاية هذا العقد وتتزايد على نطاق أوسع مع مرور الوقت”.

وتابع قائلاً: “تتمثل إحدى المشكلات الحرجة المتعلقة بتوافر وقود الطيران المستدام في توفير المواد الأولية المناسبة للوقود الحيوي والتي تتوافق مع متطلبات الاتحاد الأوروبي بشأن كونها تيار” نفايات أو بقايا “مثل زيت الطهي المستخدم.

“إن توافر المواد الأولية هذا ضيق بالفعل، ويتنافس الاتحاد الأوروبي مع قانون الحد من التضخم في الولايات المتحدة للاستثمارات في الوقود الحيوي السائل والحوافز الأمريكية جذابة”.

تحديات التسعير

وهناك تحد آخر مع وقود الطيران المستدام القائم على الوقود الحيوي يتمثّل في “سعره، وعادة ما يكون أكثر تكلفة بـ 5 مرات من الوقود النفاث القائم على الوقود الأحفوري”.

“من المرجح أن تكون تكاليف الطائرات النفاثة الاصطناعية أعلى من وقود الطيران المستدام القائم على الوقود الحيوي”.

علاوة على ذلك، “ستؤدي الحاجة إلى جزء متزايد من وقود الطيران المستدام في وقود الطائرات إلى رفع الأسعار للمستهلكين الأوروبيين، مما قد يقلل الطلب من خلال ارتفاع الأسعار”.

وقال ليفيكار “يتراوح سعر الوقود عادة ما بين ربع وثلث سعر تذكرة الطيران للمستهلكين”.

وأضاف أن “وقود الطيران المستدام سيكون أكثر تكلفة على المدى القصير وسيؤثر على أسعار الرحلات إلى حد معقول”.

“ومع ذلك، من المتوقع على المدى الطويل أن يصبح الكيروسين أكثر تكلفة مع ارتفاع أسعار الوقود الأحفوري، مما يجعل من وقود الطيران المستدام حلاً أفضل للتكلفة والفوائد في المستقبل”.

وأضاف: “ستساعد مخصصات وقود الطيران المستدام من مخطط تداول الانبعاثات أيضًا في تقليل فجوة الأسعار والعبء على المستهلكين في السنوات الأولى من تطوير وقود الطيران المستدام”.

يجب الآن اعتماد الاقتراح رسميًا من قبل برلمان ومجلس الاتحاد الأوروبي.