ارتفاع نسبة انبعاثات الشحن في الاتحاد الأوروبي مع تعبئة ناقلات الغاز الطبيعي المسال للموانئ الأوروبية

ارتفعت انبعاثات الشحن في الاتحاد الأوروبي العام الماضي، مدفوعة بالارتفاع في واردات الغاز الطبيعي المسال.

ارتفعت الانبعاثات الناتجة من القطاع البحري بنسبة 3 في المائة في عام 2022، وارتفعت إلى أعلى مستوى لها منذ ثلاث سنوات، وفقًا لتحليل قامت به “منظمة النقل والبيئة”، وهي منظمة غير حكومية للاستدامة مقرها بروكسل.

وبشكل عام، ارتفع التلوث الناجم عن الكربون من قطاع الشحن في الاتحاد الأوروبي إلى 128.2 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون (MtCO2) في عام 2022، مسجلًا ارتفاعًا من 126.3 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون في العام السابق. ويأتي أكبر مصدر للانبعاثات من الحاويات، وتليها ناقلات الحمولات السائبة وناقلات النفط والعبّارات، ثم ناقلات الغاز الطبيعي المسال.

وعلى الرغم من عدم اعتبار ناقلات الغاز الطبيعي المسال أكبر مصدر للانبعاثات البحرية، فقد شكلت معظم الزيادة الأخيرة، حيث اندفع أسطول من ناقلات الغاز الطبيعي المسال إلى أوروبا للتعويض عن الغاز الروسي المفقود. وازدادت الانبعاثات من ناقلات الغاز الطبيعي المسال بأكثر من 50 في المائة العام الماضي إلى 10.1 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون، وتضاعفت منذ عام 2018.

قالت كونستانس ديكسترا، ناشطة الشحن في النقل والبيئة، لـ Gas Outlook: “نعتقد أن الأمر مرتبط بالصراع الروسي الأوكراني والزيادة الناتجة في واردات الغاز الطبيعي المسال من دول مثل الولايات المتحدة”.

ولا يشكّل التلوث المتزايد من ناقلات الغاز الطبيعي المسال سوى جزءًا صغيرًا من المجموعة الأوسع من المخاوف المناخية المتعلقة بالغاز الطبيعي المسال.

وقالت شروتي شوكلا، كبيرة المدافعين عن الطاقة الدولية في مجلس الدفاع عن الموارد الطبيعية (NRDC)، وهي مؤسسة بحثية بيئية مقرها واشنطن، لـ Gas Outlook: “تشكّل زيادة حجم شحنات الغاز الطبيعي المسال إلى أوروبا وحول العالم ضربة مزدوجة من وجهة النظر المتعلقة بالمناخ”. تحرق ناقلات الغاز الطبيعي المسال الوقود وهي تمخر عباب المحيطات، قبل توصيل الغاز الذي يتم حرقه في وجهته النهائية، مما يضيف المزيد من التلوث الذي يؤدي إلى ارتفاع درجة حرارة الكوكب في الغلاف الجوي.

وعلاوة على ذلك، تسرّب ناقلات الغاز الطبيعي المسال الميثان أثناء النقل وأيضًا أثناء إعادة التغويز. وجد تحليل قام به مجلس الدفاع عن الموارد الطبيعية (NRDC) أن 2 إلى 11 في المائة من انبعاثات دورة حياة الغاز الطبيعي المسال تحدث أثناء النقل، ويأتي 1 إلى 3 في المائة أثناء إعادة التغويز.

وقالت شوكلا إنه بمجرد أخذ تأثير الانبعاثات من التسييل والنقل وإعادة التحويل إلى غاز في الاعتبار، فسيكون إجمالي انبعاثات دورة الحياة من الغاز المتصدع في الولايات المتحدة — والتي يذهب الكثير منها الآن إلى أوروبا — أعلى بنسبة 21 في المائة من الغاز الذي يُحرق ببساطة في محطة توليد الكهرباء في الولايات المتحدة

وقالت: “ولذلك، بالنسبة لأوروبا، لا يُعدّ استخدام الغاز الطبيعي المسال المستورد استراتيجية فعالة على المدى الطويل لتقليل إجمالي الانبعاثات من قطاعات الكهرباء الخاصة بها وتحقيق أهدافها المناخية الحالية”.

الغاز الطبيعي المسال كوقود بحري

على الرغم من أن معظم الاهتمام بالغاز الطبيعي المسال يتعلق إلى حد كبير باستخدامه كمصدر للطاقة للكهرباء والصناعة والتدفئة في المباني — جميع الاستخدامات البرية — فإن صناعة الشحن أيضًا تتحوّل بشكل متزايد إلى الغاز الطبيعي المسال كمصدر للوقود لتشغيل السفن. 

يمثل قطاع الشحن حوالي 3 في المائة من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري العالمية، وهناك دفعة من الحكومات لتقليل تأثير القطاع على المناخ.

غالبًا ما تستخدم ناقلات الغاز الطبيعي المسال غازها الخاص كوقود، ولكن قطاع الشحن الأكبر حجمًا استخدم تاريخيًا وقودًا لزجًا وطينيًا يسمى زيت الوقود الثقيل. 

أجبرت اللوائح الدولية التي تم تنفيذها في عام 2020 والتي تستهدف محتوى الكبريت في وقود الشحن الصناعة على التحول إلى زيت وقود الكبريت المنخفض جدًا (VLSFO) وزيت الغاز البحري.

كما روج قطاع الشحن للغاز الطبيعي المسال كحل لاستخدام الوقود. ونظرًا لاحتواء الغاز الطبيعي المسال على عدد أقل من الملوثات مثل أكاسيد الكبريت (SOx) وأكاسيد النيتروجين (NOx)، فإنه يوفر فوائد إقليمية كبيرة لجودة الهواء على الوقود البحري الأكثر قذارة.

ولكن من وجهة النظر المناخية، تُعدّ المكاسب مشكوك فيها. سواء تم تصدير الغاز الطبيعي المسال إلى الخارج لحرقه في محطة توليد الكهرباء، أو ما إذا استُخدم كوقود شحن، تنطبق المشاكل نفسها مع تسرب الميثان. من خلال التسرب من كل مرحلة من مراحل سلسلة التوريد، وجدت الأبحاث بشكل متزايد أن تسرب الميثان يجعل الغاز الطبيعي ضارًا بالمناخ مثل الفحم.

كما ذكرت بلومبرغ نيوز، فإن السفن السياحية التي تروج لفوائد الغاز الطبيعي المسال كوقود شحن تُصدر انبعاثات الميثان، مما يثير أسئلة حول الفوائد المفترضة من التحول إلى الغاز.

بالإضافة إلى ذلك، لا يُعدّ أسطول الشحن الحالي مجهزًا تقنيًا لاستخدام الغاز الطبيعي المسال كوقود. ويمكن تحويل السفن للتعامل مع الغاز الطبيعي المسال، ولكن التعديلات التحديثية مكلفة. وبدلاً من ذلك، من أجل استخدام الغاز الطبيعي المسال، سيكون من الضروري استخدام سفن جديدة تمامًا “ثنائية الوقود” للغاز الطبيعي المسال— قادرة على التعامل مع كل من الوقود البحري التقليدي بالإضافة إلى الغاز الطبيعي المسال. كما يجب بناء مرافق التزويد بالوقود البرية. في الأساس، سيتطلب تحويل قطاع الشحن من الوقود البحري الحالي إلى الغاز الطبيعي المسال إصلاحًا صناعيًا كبيرًا وبناءً، بتكلفة كبيرة.

كما تُعدّ المخاطر المناخية كبيرة، مع وجود مشكلات مماثلة مقارنة ببناء البنية التحتية للوقود الأحفوري في أي مكان على الشاطئ — أي أن البنية التحتية الجديدة المسببة للتلوث ستبقى “مغلقة” لعقود قادمة. تتمتع ناقلات الغاز الطبيعي المسال بعمر تشغيلي يتراوح من 25 إلى 30 عامًا.

وعلى الرغم من هذه المخاطر، يبدو أن القطاع يسير في هذا المسار. وقال ديكسترا إن هناك ما يقدر بنحو 873 سفينة تعمل بالغاز الطبيعي المسال قيد الطلب، مستشهداً ببيانات من شركة الاستشارات البحرية كلاركسونز.

“من الواضح أن الغاز الطبيعي المسال أصبح وقودًا يكتسب زخمًا بين الجهات الفاعلة الرئيسية في القطاع البحري ويعطي فائدة الشك من قبل المنظمين العالميين والاتحاد الأوروبي. “وهذا أمر مؤسف إلى حد ما”، حسبما قال ديكسترا.

وقال ديكسترا: “من أساس يبدأ من الاستخراج إلى التوريد واعتمادًا على نوع المحرك، يُعد التأثير المناخي لاستخدام الغاز الطبيعي المسال إما أسوأ من الوقود البحري التقليدي أو في أفضل سيناريو يوفر وفورات هامشية في انبعاثات غازات الدفيئة”. يشير مصطلح “من الاستخراج إلى التوريد” إلى قياس موحد لانبعاثات دورة الحياة للوقود البحري، مع مراعاة الانبعاثات من الإنتاج إلى نقطة الاستخدام في السفينة.

وتشمل الخيارات الأفضل كهربة البنية التحتية للشحن البري، وإبطاء سرعات السفن، واستخدام الدفع بمساعدة الرياح على السفن، والاستثمار في نهاية المطاف في الوقود الإلكتروني المصنوع من الهيدروجين الأخضر.

وقال ديكسترا: “إذا كان القطاع البحري جادًا في التزامه بالمناخ، فيجب عليه التحرك نحو الوقود الإلكتروني المنتج عبر الكهرباء المتجددة مثل الهيدروجين الأخضر واعتماد تدابير أخرى لتوفير الطاقة تتراوح من الكهرباء على الشاطئ إلى طاقة الرياح والتبخير البطيء”.